《自动驾驶汽车致损的民事侵权责任》（三）

由此，回到道路交通责任的框架下：

由于绝大多数交通事故都源于驾驶员的某种程度上的过错，因而驾驶过失是驾驶员承担机动车道路交通事故损害赔偿责任的责任基础。虽然从原则上看这是成立的，但是却没有照顾到以下两个方面对于该原则的突破。

这是在人类驾驶汽车，也就是L0-L2阶段仍然试用的原则。具体到事故场景，又分为：

一是，关于机动车驾驶员的责任原则，立法例中存在从过错责任到无过错责任的各 种变化。我国《道路交通安全法》将机动车交通事故责任区分为两类，一类是机动车之 间的事故责任，另一类是机动车与非机动车、行人之间的事故责任。前者采过错责任原 则，后者则采严格责任加过错相抵原则。

作者接下来也进行了论述，这种分类要求和德国与日本的类似 —— 我的理解是，在交通事故情景中，机动车一方属于强势地位，且高速运动机动车天然具有一定的危险性，使用者、拥有者在享受了便利的同时，当然要承担更多的责任。

引申开来：

在规定了(部分)无过错责任的情况下，以我国的规定为例，机动车道路交通事故责 任的认定本来就无需考虑驾驶员的过错，即使开启了自动驾驶系统的驾驶员在接管车 辆方面不存在过失，驾驶员也要对(与非机动车、行人之间的) 道路交通事故承担责 任。这样，既有的机动车道路交通事故责任机制仍然可以在一定范围内得以适用。但 是，由于《道路交通安全法》第 76 条第 2 款规定，在机动车与非机动车、行人发生交通事 故时，机动车一方没有过错的，承担不超过 10% 的赔偿责任，因此驾驶员过失的认定对 于责任的承担仍然具有重要的意义。

而如果驾驶员不是所有人呢？比较而言：

德国《道路交通法》规定了有关机动车保有人“车辆运作风险” (Betriebsgefahr)的法律责任。据此，机动车保有人对由汽车造成的损害承担严格责 任。保有人是指为自己的利益而使用机动车并且对机动车具有支配权之人。 所有权人 一般是保有人，但所有权并不是成为保有人的必要条件。。。

日本《机动车损害赔偿保 障法》为解决汽车所有人与占有人可能相分离的情况，用“运行供用者”概念统合机动 车主和驾驶员，运行供用者是“为自己将机动车供运行之用者”(该法第 3 条)。关于运 行供用人的判断，日本学说有二元说与一元说:二元说根据运行支配与运行利益这样两 个标准进行判断;而一元说认为运行利益不过是运行支配的一个表象，应该只以运行支配为基础进行判断。 

而我国的就没有要求严格责任：

我国《侵权责任法》第 49 条规定:“因租赁、借用等情形机动车所有人与使用人不是 同一人时，发生交通事故后属于机动车一方责任的，由保险公司在机动车强制保险责任 限额范围内予以赔偿。不足部分，由机动车使用人承担赔偿责任;机动车所有人对损害 的发生有过错的，承担相应的赔偿责任。”因此，与上述德、日立法例相比，在机动车主与 驾驶员相分离时，我国机动车主在交强险的责任限额之外，仅在自身有过错的情况下 承担责任。

其中：

其过错包括知道或者应当知道机动车存在缺陷且该缺陷是交通事故发生原因之一;知道或者应当知道驾驶人没有 驾驶资格或者处于醉酒或其他依法不能驾驶的状态，仍然将车辆交与其使用等。参见《最高人民法院关于审理道路 交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》(法释〔2012〕19 号)第 1 条。

而交强险存在赔偿上限的情况下，也实质表明所有人不存在无限责任；引申开来，如果L3及以上的情况下：

因而，在自动驾驶汽车的驾驶员不存在接管过失甚至自动驾驶汽车中根本 没有驾驶员的情况下，我国目前的机动车道路交通事故责任机制在很大程度上就不敷 使用了。