独家!2023年中国新能源汽车“成绩单”出炉!力拼智能化下半场

随着2023年中国乘用车新车交付数据的出炉,年度成绩单也再次传递出更多的市场信号,值得从业者思考。

高工智能汽车研究院监测数据显示,2023年中国市场(不含进出口)完成纯电动车交付492.30万辆,同比增长23.87%,增速较往年大幅下滑。

同时,纯电动车交付均价,则从2022年的16.21万提升至19.25万,在整体市场降价促销的大背景下,进一步凸显燃油车市场的乏力。

另一组数据显示,20万元以下车型在市场新车交付的比重,从2021年的71.31%下降至去年的63.84%,继续呈现连年下滑态势。

在市场格局方面,则继续呈现传统品牌领跑新势力的趋势。

这些企业得益于原有产品力及品牌认知度、智能化加持以及营销渠道和用户积累等优势,在与新势力的市场争夺战中,似乎更胜一筹。

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在排名前十的车企中,新势力仅剩下三席(特斯拉、蔚来、小鹏,相比于2022年,哪吒退出TOP10),剩余均为传统品牌及旗下新能源子品牌(包括独立企业主体)。

在同比数据方面,上汽通用五菱、长安(不含深蓝、阿维塔)、奇瑞三家为负增长,考虑到这三家车型定位相对偏低(主要依靠微型车,并且智能化程度偏低),凸显市场需求的微妙变化。

其中,奇瑞汽车在2023年下定决心,发力全面转型电动化。奇瑞、星途、捷途、iCAR四大品牌都将在今年推出一系列新能源车型。

在去年的奇瑞科技日上,奇瑞控股集团董事长尹同跃就曾表示,奇瑞属于在新能源方面“起个大早但是赶了晚集”。这家企业最早在中国市场成立新能源子公司(奇瑞新能源),但始终没有摆脱微型车赛道。

而过去几年,上汽通用五菱销量的持续下滑,也宣告微型车红利消退。整个新能源市场进入新的发展周期(与燃油车正面PK)。

“明年我们非常有信心,在新能源行业排名当中,不像今年这么客气了,我们一定会进入全国的头部位置。”但显然,目前,奇瑞与头部的差距还很大。当然,还有智能化方面的「落后」。

从目前数据来看,第一梯队的年交付量要达到40万辆,而奇瑞在2023年的纯电动车型交付量仅仅刚过10万辆。此外,燃油车在去年依然贡献了奇瑞超80%的新车交付量。

而在几年前,这也是大多数中国传统自主品牌的苦恼。

2022年3月,比亚迪正式停产燃油车,全力专注于混合动力、纯电动新能源汽车业务;这家中国民营车企的代表,也成为全球首家成功全面转型新能源汽车的传统主机厂。

时间再往前推两年,2020年比亚迪汽车销量为43.2万辆,同比下滑3.62%,其中新能源车销量为19.41辆,同比下滑12.52%,这也是其新能源车销量连续两年出现同比下滑。

就在2020年10月,国务院办公厅印发新能源汽车产业发展规划(2021-2035年),明确指出,发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。这是2012-2020年发展规划的延续,也是一剂强心针。

2021年,比亚迪新车销售达73万辆,同比增长75.4%。其中新能源汽车销量为59.37万辆,同比增长231.6%,销量占比超过80%。此后,比亚迪继续高歌猛进,并在2023年实现对大众品牌的超越。

数据显示,不含进出口,2023年比亚迪在中国市场交付251.09万辆(几乎全部为新能源车型),排名榜首,而大众品牌(不含奥迪)以235.79万辆屈居第二(新能源占比不足10%)。

而这种创纪录的表现背后,是比亚迪决然甩掉燃油车包袱。在其他车企还在争论新能源车型的盈利时间点之时,比亚迪选择「破釜成舟」,不给自己留退路,拼死一战。

不过,在行业内,这是仅有的个案。

从2023年新能源(纯电车型为统计口径)占比来看,广汽乘用车(埃安)以55.86%超过比亚迪(纯电与插电接近5:5)排名首位,吉利、长安、奇瑞都在20%以下,合资品牌则在10-15%左右。

按照计划,广汽埃安在2024年将挑战80万辆的销量目标,几乎是在2023年基础上翻一番。而从过去几个月的市场表现来看,埃安已经出现乏力(在去年8月达到月交付超5万辆,此后又回落到3-4万辆的水平)。

此外,广汽埃安旗下的昊铂系列高端车型,官方给出的2023年销量数据只有8087辆,实际交付在5000辆左右。这意味着,埃安冲击高端市场依然存在不小的阻力。

其中,智能化(智能驾驶)是核心问题之一。昊铂系列两款主力车型GT/HT,分别定为中大型轿车和中大型SUV,价位都在20-30万区间。

昊铂GT,NOA标配从25.99万起,7款车型中,5款仅配置基础L2;昊铂HT,NOA标配从24.49万起,6款车型中,3款标配NOA。

而以小鹏为例,P7i售价22.39万起,全系标配NOA;G6售价20.99万起,同样全系标配NOA。显然,对于昊铂来说,智能化准备不足。

高工智能汽车研究院监测数据显示,2023年中国市场新能源乘用车NOA标配搭载率为8.63%,其中,20万元以上标配率则已经突破20%。

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这也是为什么比亚迪在今年初推出新能源汽车智能化发展全新战略—整车智能,并计划投入超1000亿元研发资金,来为智能化下半场蓄势。

而,狼正在来的路上。

本周,特斯拉CEO马斯克终于证实,特斯拉的下一代平台(NV9X)将在2025年交付首款低成本入门级电动车。车型代号为Redwood,定位紧凑型跨界车,并面向大众经济型市场(冲击20万元以下市场)。

特斯拉在一份季度业绩报告中披露,“2024年,我们的汽车销量增长率可能明显低于2023年的增长率,因为我们的团队正在推出下一代车型。”

有消息人士称,特斯拉去年开始向供应商发出了新车型的零部件的投标邀请,并预计每周产量将达到1万辆。该公司预计生产将于2025年6月开始,可能售价在2.5万美元左右。

公开信息显示,特斯拉预计,2024年的交付量将同比增长21%(比2023年还要低),更是远低于三年前设定的50%的长期年度增长目标。

这意味着,2024年将是所有车企备战智能电动的关键一年,2025年包括外资车企在内的传统品牌都将量产新一代平台车型。

但降本,依然是一个大难题。

比如,在电动化核心关键零部件领域已经实现全栈垂直整合的比亚迪,在智能化布局上,依然有所牵绊。目前,公开信息显示,比亚迪拥有4000余人智驾团队,其中超过3000人为软件工程师。

按照比亚迪的计划,接下来,20万元以上车型只能提供可选装高阶智能驾驶辅助系统,30万元以上车型才会标配。这意味着,占据比亚迪乘用车销量超7成的20万元以下车型,将与高阶智驾无缘。

这与特斯拉及其他新势力的「下沉」战略部署,似乎存在矛盾。

实际上,不管是「无图」方案,还是「轻地图、重感知」,创造智能化降本和提升毛利的空间,已经成为头部新势力的核心课题。

而对于理想汽车这样的头部新势力来说,利用规模化来降本,也已经刻不容缓。该公司制定了2024年80万辆的销量目标,和埃安一样,也是翻一番。

考虑到理想汽车是目前唯一实现智能化(座舱、智驾)全系标配的车企(特斯拉、蔚来是硬件标配,部分软件付费),这意味着,可以获取大量的真实道路数据,并且基于影子模式,实现快速数据迭代训练。

在理想汽车商业副总裁刘杰看来,“我们在车队规模上有绝佳优势。在这一代AD Max和AD Pro平台的定义上,两个平台的数据、训练资料完全是可以复用的,而且加上保有量的优势,在算法的提升上有很大的资源储备。”

而比亚迪官方此前宣称,自己是L2级智能驾驶搭载量位居中国第一的车企;同时,三年前推出的智能驾驶辅助系统DiPilot,并宣称引入了大数据算法(DiTrainer),能够学习司机驾驶习惯,优化智能驾驶功能。

此前,比亚迪智能驾驶业务负责人韩冰更是在公开场合披露,在数据积累层面,已经积累了150PB以上的数据, 并且每天还会新增1PB数据,数据标注的自动化率达到95%。

不过,也有行业人士质疑比亚迪现有积累的数据质量。有数据标注机构表示,从不同类型的传感器获取和聚合数据时,面临的质量挑战相当之大。比如,不同的像素的摄像头,就会导致训练数据质量的参差不齐。

行业人士指出,与车辆行驶数据的量级相比,有效数据的“质量”更重要。比如,目前仍然占据市场主力的低像素低分辨率摄像头,对于高阶智驾训练模型来说,基本上没有任何作用。

显然,这也对车企后续高阶智驾硬件的标配上车,提出了更高的要求。一些车企认为,只有硬件基础具备的情况下,才能谈论上层软件、数据和算法,保证硬件天花板足够高、前瞻性,才能具备持续交付软件的能力。

事实上,小鹏汽车从初期的分层配置策略(部分车型甚至仅有最基础的AEB),到如今基本实现新车型的标配,背后既有产品定位、提升车型竞争力的考虑,也有加快“数据闭环”效应的意图。

在高工智能汽车研究院看来,这将是下一阶段车企智能化全方位竞赛的关键。「PK的不再是谁家的顶配车型噱头,而是谁能够全面普及。」

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